Światowe zasoby ropy rosną szybciej, niż wydobycie

Dzieje się tak przede wszystkim z powodu postępu w technologiach poszukiwania i wydobycia, umożliwiających sięganie po ropę w pokładach wcześniej niedostępnych, takich jak skały macierzyste (łupki, piaski bitumiczne) i złoża głębokowodne, ale także z powodu coraz mniejszych przyrostów popytu na ropę w różnych rejonach świata. Na przykład w krajach OECD kurczy się on konsekwentnie od 2005 roku. Zaki Yamani, były Minister Ropy Arabii Saudyjskiej, zapytany o przyszłość ropy naftowej, powiedział: „era kamienia łupanego nie skończyła się z powodu braku zasobów kamienia i era ropy naftowej skończy się długo wcześniej niż na świecie skończy się ropa”.

W tym miejscu oczywiście nasuwa się pytanie o to, kiedy globalny popyt na ropę naftową zacznie się kurczyć? Tu zderzają się dwa poglądy. Według jednego z nich, do niedawna dominującego, pogłoski o rychłym szczycie globalnego popytu na ropę naftową są przedwczesne. Obfitość zasobów ropy naftowej w połączeniu z rozwojem technologii wydobycia, przemawia za niskimi cenami ropy naftowej. One z kolei podniosłyby ścieżki popytu – trzeba by sięgnąć po droższą ropę – i w rezultacie biznes naftowy kręciłby się tak, jak do tej pory. W tych scenariuszach ceny ropy w długim okresie, za jaki powszechnie uznawano 20 lat, kształtowałyby się na poziomie około 70-80 dolarów za baryłkę, w stałych dolarach. Trzy lata temu mówiło się o cenie około 100 dolarów za baryłkę, ale z roku na rok cena długookresowa obniża się z powodu poprawy efektywności wydobycia.

Drugi pogląd, który od niedawna przykuwa uwagę, przepowiada zbliżający się koniec dominacji ropy w transporcie oraz całkowitą eliminację ropy z wytwarzania energii (eliminację poza OECD, bo w OECD ten proces już nastąpił po kryzysach naftowych z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych). Wzrośnie co prawda zużycie ropy jako surowca w przemyśle petrochemicznym i chemicznym, ale w pełnym rachunku, w horyzoncie 2050 roku, globalny popyt na ropę naftową i paliwa płynne może się skurczyć nawet o 1/3 w porównaniu z obecnym poziomem. Mniejszy popyt oznacza, że do jego zaspokojenia nie będzie trzeba sięgać po zasoby droższej ropy, więc cena równowagi ropy będzie istotnie niższa od ceny w scenariuszach kontynuacji wzrostu popytu.

Przyszłość ropy naftowej zależy w pierwszym rzędzie od tego, jak długo jeszcze będzie ona królować w transporcie. Współczesny świat zużywa 96 milionów baryłek ropy naftowej i paliw płynnych dziennie. Największym odbiorcą ropy jest transport, do którego trafia ponad połowa tego wolumenu. Dla porównania, zapotrzebowanie drugiego największego odbiorcy, przemysłu, jest już trzykrotnie mniejsze. Należy przy tym pamiętać o skali uzależnienia współczesnego transportu od ropy – 90 procent energii zużywanej w transporcie pochodzi z tego źródła. W centrum elektro-mobilności znajdują się samochody lekkie (LDV), i na nie przypada 63 procent (z tych 90%) zużycia ropy naftowej i paliw płynnych w transporcie (34 mbd). Wśród nich z kolei największy segment stanowią samochody osobowe, zużywające 35 procent ropy naftowej i paliw płynnych w transporcie (19 mbd). I to właśnie ten segment samochodów, zużywający jedną piątą globalnego wydobycia ropy, związany z indywidualnymi konsumentami i ich zwyczajami komunikacyjnymi jest najbardziej podatny na „elektryfikację i cyfryzację”. Elektryfikacja polega na zastąpieniu samochodu z tradycyjnym napędem spalinowym, przez auto z napędem elektrycznym. Cyfryzacja może wzmocnić skutki tego procesu poprzez zmianę zachowań i zwyczajów konsumentów: rezygnacja z posiadania samochodu na własność na rzecz ich wypożyczania i współdzielenia obniży koszty podróży samochodem i spowoduje wzrost popytu na te usługi.

Kiedy zatem można się spodziewać rewolucji w komunikacji samochodowej i związanej z nią detronizacji ropy z pozycji głównego paliwa w transporcie? Okazuje się, że wiele zależy od samych koncernów samochodowych, które wzorem amerykańskiej Tesli biorą sprawy w swoje ręce i planują budowę punktów szybkiego ładowania samochodów wzdłuż europejskich autostrad. Flota samochodów osobowych w 2015 roku liczyła 900 milionów samochodów. Z tego 1,2 miliona stanowiły hybrydy i samochody elektryczne. „Czystych” samochodów elektrycznych (BEV) było 680 tysięcy. Z powodu długiego cyklu życia samochodu osobowego (około 20 lat), co roku wymienia się na nowe około 5 procent floty. Po uwzględnieniu przyrostu floty oraz rosnącego udziału samochodów elektrycznych w sprzedaży, w latach 2030-2035 ich udział we flocie samochodowej nie jest imponujący. Według szacunków BP będzie to około 6 procent, a redukcja popytu na ropę naftową z tego tytułu nie przekroczy 1,2 mbd. Nie jest to jeszcze nic niepokojącego.

Jednak gdy nie spojrzymy wystarczająco daleko, nie dostrzeżemy zagrożenia! Scenariusze o dłuższym horyzoncie pokazują, że w 2050 roku blisko 70 procent globalnej floty samochodów osobowych mogą stanowić samochody elektryczne, a globalny popyt na ropę naftową może się skurczyć o ponad 24 mbd, czyli o 30 procent w stosunku do dzisiejszego poziomu. W dalszej perspektywie zapowiada się więc szybkie tempo zmian, gdyż rewolucja dotyczy także strony popytowej, czyli tego, w jaki sposób korzystamy z energii i jakie źródła pierwotne wybieramy. W ten mega-trend elektryfikacji na bazie odnawialnych źródeł energii wpisuje się oczywiście elektro-mobilność.

Dieter Helm, brytyjski ekonomista specjalizujący się w przemianach globalnego sektora energii, w swojej najnowszej książce, pod wiele mówiącym tytułem Burn Out - The Endgame for Fossil Fuels wskazuje, że motorem napędowym tych przemian, zwiększających udział OZE w miksie energetycznym będą innowacje i biznes, a nie rządy i regulacje klimatyczne. To ważna konkluzja dla polityki gospodarczej, która może te procesy moderować: większe znaczenie w budowie gospodarki niskoemisyjnej będą miały instrumenty wspierania innowacji, niż ochrony środowiska i klimatu.

Co dalej z ropą naftową? Jej przyszłość nie jest zagrożona. Zamiast spalać ją w silnikach samochodowych, coraz więcej ropy będziemy przerabiać na produkty petrochemiczne i chemiczne, bez których świat nie może się rozwijać.

dr Adam Czyżewski, Główny Ekonomista PKN Orlen

Zobacz także: Jak walczyć z mafią paliwową? „Koordynator potrzebny od zaraz” [WYWIAD]

Zobacz także: Miedwiediew: Ceny ropy są obecnie "w rozsądnych granicach"