Ekspert: bez petrochemii Lotos ma kłopot [KOMENTARZ]

6 maja 2019, 10:47
840_472_matched__pekqgb_840472matchedp4yld278a76b4d4ff915efc9fdc93d099efbde
Fot.: Lotos

Jeśli spojrzymy na rozwój polskiego przemysłu rafineryjnego na przestrzeni ostatniego 20-lecia widać dwa modelowe wzorce rozwoju rodzimych firm naftowych - Orlen postawił na model fuzji i przejęć, budując silną środkowoeuropejską grupę paliwową, zaś Lotos postawił na rozwój organiczny, którego sztandarowym projektem był program 10+.

Program ten, realizowany w Gdańsku, miał na celu zwiększenie mocy przerobowych ropy naftowej do ponad 10 mln ton ropy rocznie (dla przykładu - moce rafinerii w Płocku to ponad 17 mln t/r).  Koszty programu szacowano na 5,6 mld zł (1,4 mld euro), z czego Grupa Lotos  S.A. miała sfinansować 30% ze środków własnych, a 70% mają pokryć kredyty. Dzięki realizacji Programu 10+ skonsolidowane przychody ze sprzedaży Lotosu miały wzrosnąć nawet do 20 mld zł rocznie, a po jego realizacji  Grupa Lotos chciała wprowadzać na rynek znacznie więcej wysokiej jakości produktów pochodzących z własnego przerobu ropy. Produkcja oleju napędowego wzrosnąć miała o 3 mln ton rocznie, benzyn o 1 mln ton rocznie, a produktów ciężkich, m.in. takich jak asfalt o 500 tys. ton rocznie.

W realiach roku 2007 program miał sens. USA, jeszcze przed łupkową rewolucją, były potężnym importerem paliw, zwłaszcza benzyny (na tym swoją opłacalność jeszcze przez przejęciem budowały Możejki, jako rafineria typowo eksportowa!), zaś każde moce i aktywa rafineryjne, jakie pojawiały się na  rynku, zwłaszcza europejskim, natychmiast były wykupywane.

Sytuacja radykalnie zaczęła się zmieniać po światowym kryzysie w roku 2008, kiedy z jednej strony skończył się wyścig o aktywa rafineryjne, z drugiej USA weszły w rewolucję łupkową i z importera stały się eksporterem ropy i paliw. Także polski rynek, co prawda strukturalnie cierpi na niedobór diesla (choć w dużej mierze w chwili obecnej zaspokajany jest przez produkcję należących do Orlenu Możejek) już wtedy borykał się z nadprodukcją benzyn. Dlatego zawczasu myślano o zagospodarowywaniu nadwyżkowych ilości benzyny i ich frakcji w postaci petrochemii. Orlen wstrzelił się niejako w lukę rynkową rozbudowując instalacje w Anwilu, następnym krokiem ma być budowa segmentu petrochemicznego na Litwie.  Podobną droga próbował iść Lotos - w 2013 r. przeprowadzono wstępne studium wykonalności segmentu petrochemicznego w Gdańsku, który miał zagospodarowywać LPG i benzynę surową produkowaną w gdańskiej rafinerii, zaś partnerem miały być Azoty. Jednak dodatkowa faza studium zakończona w 2015 r., wskazała że w warunkach rynkowych ta inwestycja nie spełni zakładanych celów biznesowych i w zasadzie z niej zrezygnowano. Lotos zapowiadał więc koncentrację na planie EFRA (Efektywna Rafinacja) który przez sam Lotos wskazywany był jako uzupełnienie i kontynuacja programu 10+. Za 2,3 mld zł Lotos chciał stworzyć instalację do pogłębienia przerobu ropy, dzięki której planował dostarczać na rynek 900 tys. ton poszukiwanych destylatów średnich (diesel, jet) i zwiększyć marże o 2$ na baryłce.  W 2015 r. Lotos potwierdzał, że zamknął finansowanie dla projektu. W celu jego częściowego sfinansowania Grupa Lotos SA przeprowadziła z sukcesem pod koniec 2014 roku emisję akcji na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych, dzięki czemu pozyskała blisko 1 mld złotych. 

Pierwotnie instalacje EFRA miały zacząć działać w II kw. 2018 r., niemniej spółka kilkakrotnie przesuwała termin ich oddania. Ostateczny, który Lotos podaje obecnie to maj br., zaś efekty finansowe mają być widoczne w IV kwartale. Konkludując, sytuacja rozwojowa i strategiczna Lotosu nie jest prosta, gdyż w chwili obecnej łańcucha wartości nie udało się wydłużyć. Nawet w sytuacji, jeśli EFRA ruszy o czasie, brak nie tylko segmentu petrochemicznego, ale nawet realnej perspektywy jego stworzenia będzie dla spółki istotną barierą wzrostu. Niestety w takim kontekście projekt 10+ może się okazać dalece niewystarczający - spółka wprawdzie przerabia znacznie więcej ropy, niemniej napotyka na barierę marżową - nie produkuje bowiem tych produktów, na których marża jest najwyższa, czyli np. petrochemii właśnie.

A o tym, że same moce rafineryjne już nie wystarczą wskazują przykłady kolejnych mocy  które znikają z rynku. Od 2009 r. do 2016 r. w Europie zamknięto 25 rafinerii o mocy 3,7 mln baryłek dziennie (podczas gdy globalne produkcja w Europie wynosiła pomiędzy 10 a 11 mln baryłek/d)., zaś w samej ostatniej dekadzie - 15 rafinerii.

Co prawda zapotrzebowanie na paliwo lotnicze utrzymuje się na wysokim poziomie, polski rynek diesla ratuje także wspomniany już jego strukturalny niedobór, natomiast trzeba zauważyć, że w dużej mierze wzrost zapotrzebowania na to paliwo jest efektem przesunięcia popytu z zachodniej Europy  -  tzn. odwracanie się od samochodów z silnikiem diesla przez tamtejszych konsumentów i spadek ich cen powoduje przesunięcie ich na rynki krajów naszego regionu. Tyle tylko, że oznacza to, że w dalszej części tego trendu i do nas docierać zacznie elektryczno-hybrydowa rewolucja  w motoryzacji i popyt na diesla zacznie spadać. Wtedy duża część pozytywnych efektów EFRY (jeśli uda się ją uruchomić w terminie) zostanie zniwelowana.

Jest to element, który każe w inny sposób spojrzeć na połączenie Orlenu z Lotosem. Powyższe trendy wskazują, że Lotos, pomimo ofensywy inwestycyjnej na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat ma istotną lukę w generowanie wartości, zaś projekty które nawet wreszcie zostaną ukończone – jak EFRA - mogą w perspektywie widocznej zmiany trendów nie spełniać swojego planowanego niemal dekadę temu zadania kreowania wartości i marż. Realnie rzecz ujmując, połączenie sił Lotosu i Orlenu w wyniku fuzji firm pozwoli temu pierwszemu w krótkim okresie zagospodarowywać we wspólnym łańcuchu wartości nadwyżki produktów, które posiada, a w dłuższej - pozyskać wreszcie - w wyniku skorzystania z potencjału inwestycyjnego większego koncernu - kompleks petrochemiczny. W tę stronę zresztą idą zapowiedzi władz obu spółek i jest to logicznym uzupełnieniem petrochemicznej ofensywy Orlenu. Oczywiście rodzi to też pytania o racjonalność – i bezpieczeństwo - pozostawienia Lotosu w obecnym stanie zaawansowania inwestycji jako samodzielnego podmiotu, i odpowiedź na takie pytanie nie brzmiałaby optymistycznie.

Dawid Piekarz, wiceprezes Instytutu Staszica

KomentarzeLiczba komentarzy: 0
No results found.
Reklama
Reklama
Tweets Energetyka24