Warunki dostępu dostawców usług ładowania do ogólnodostępnych punktów ładowania [ANALIZA]

Piątek, 19 Maja 2017, 11:02

Ministerstwo Energii publikując w dniu 27 kwietnia 2017 r. projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej „Projekt”) rozpoczęło proces konsultacji społecznych, zachęcając wszystkie zainteresowane podmioty do składania uwag. Projekt stanowi pierwszą próbę kompleksowego uregulowania zasad rozwoju i funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie. W tym kontekście warto pochylić się na chwilę nad brzmieniem art. 10 w powiązaniu z art. 9 Projektu, ustalającym tryb zapewniania dostępu do tzw. ogólnodostępnych punktów ładowania dla dostawców usług ładowania.

W myśl art. 9 pkt 1 lit. (a) Projektu, operator infrastruktury zapewnia, aby w ogólnodostępnym punkcie ładowania prowadził działalność co najmniej jeden dostawca usługi ładowania. Literalne brzmienie powyższego przepisu wskazuje zatem, iż każdy ogólnodostępny punkt ładowania musi gwarantować dostęp do usług ładowania świadczonych minimum przez jednego dostawcę. Oznacza to , iż w ramach jednego punktu ładowania usługi mogą być świadczone przez więcej niż jednego dostawcę. Jednocześnie w świetle Projektu nie jest dopuszczalne, by operator infrastruktury posiadał ogólnodostępny punkt ładowania, który nie jest obsługiwany przez żadnego dostawcę usług ładowania (np. w sytuacji, gdy żaden podmiot nie wyraził chęci świadczenia usług ładowania w danym punkcie). Projekt co prawda nie określa żadnej bezpośredniej kary wobec operatora infrastruktury w przypadku posiadania punktu ładowania, który pozostaje bez dostępu do usług ładowania. Należy jednak zwrócić uwagę, iż w myśl art. 6 ust. 1 Projektu, gmina zawiera umowę z wybranym podmiotem umowę o pełnienie obowiązków operatora infrastruktury, na okres nie krótszy niż 48 miesięcy. Zgodnie z art. 6 ust. 5 Projektu gmina będzie uprawniona do odstąpienia od powyższej umowy w przypadku, gdy w terminie 6 miesięcy od dnia zawarcia tej umowy dostawcy usług ładowania nie rozpoczną świadczenia usługi ładowania danym punkcie ładowania. Powyższe oznacza, iż operator infrastruktury ma obowiązek zorganizowania dostawy usług we wszystkich posiadanych punktach ładowania (poprzez udostępnienie punktów zewnętrznym dostawcom usług lub, w myśl art. 10 ust. 4 Projektu, operator infrastruktury może samodzielnie świadczyć usługi ładowania) w terminie 6 miesięcy od dnia zawarcia umowy z gminą.

Zgodnie z art. 10 ust. 1 Projektu, operator infrastruktury ma obowiązek zapewnić dostawcom usług ładowania dostęp do ogólnodostępnego punktu ładowania na zasadach równoprawnego traktowania. Wymóg zawierania umów na zasadzie równoprawnego traktowania należy rozumieć jako zapewnienie równego traktowania podmiotów występujących w takich samych uwarunkowaniach (sytuacjach). Powyższe oznacza zakaz dyskryminowania określonego kontrahenta spośród innych podmiotów, z którymi jest zawierana określona umowa.

Zobacz także: Electromobility Poland "bez kierowcy"

Co ważne, art. 10 Projektu nie zawiera żadnych szczególnych przesłanek udostępniania przez operatora infrastruktury prowadzonych przez niego ogólnodostępnych punktów ładowania zgłaszającym się dostawcom usług. Brak jest przy tym możliwości odmowy dostępu do punktów ładowania, które już są obsługiwane przez innych dostawców. Co więcej, w myśl art. 47 ust. 1 pkt 3 Projektu, karze pieniężnej podlega operator infrastruktury, który nie przestrzega obowiązku zapewnienia dostępu dostawcom usługi ładowania. Wysokość kary wynosi od 5.000 zł do 150.000 zł i jest ona wymierzana przez Prezesa URE. Zatem zgodnie z at. 10 w zw. z art. 47 ust. 1 pkt 3 Projektu, operator infrastruktury ma obowiązek zapewnienia dostępu do wszystkich prowadzonych ogólnodostępnych punktów ładowania na rzecz każdego dostawcy usług, który zażąda takiego dostępu.

Udostępnienie określonych punktów ładowania następuje na podstawie umowy zawartej pomiędzy operatorem infrastruktury a dostawcą usług, której minimalny zakres został określony w art. 10 ust. 2 Projektu. Przedmiotowa umowa powinna m.in. określać warunki, na jakich dostawca usługi ładowania ma świadczyć tę usługę w objętym umową ogólnodostępnym punkcie ładowania, czy też zasady rozliczeń z tytułu zapewnienia dostępu do ogólnodostępnego punktu ładowania oraz kosztów energii elektrycznej zużytej w celu świadczenia usługi ładowania pojazdów.

Zobacz także: Motoryzacyjny sojusz Gazpromu, Volkswagena i ExxonMobil?

Analizując art. 10, ale i pozostałą część Projektu, pojawia się pytanie o tryb rozstrzygania ewentualnych sporów dotyczących odmowy przez operatora infrastruktury zawarcia umowy o dostępie do ogólnodostępnego punktu ładowania (czy to z uwagi na kwestionowanie obowiązku udostępnienia punktu ładowania, czy też w razie braku możliwości uzgodnienia treści umowy). Niestety Projekt nie zawiera żadnych przepisów regulujących tryb rozstrzygania powyższej kategorii sporów. W szczególności, Projekt nie wprowadza zmian do treści art. 8 ust. 1 Prawa energetycznego, wyznaczającego zakres kompetencji Prezesa URE do władczego rozstrzygania sporów poprzez wydanie odpowiednich decyzji (w tym też decyzji ustalających treść określonych umów pomiędzy przedsiębiorstwami energetycznymi). Art. 8 ust. 1 Prawa energetycznego wyznacza zamknięty katalog sporów, w tym związanych z odmową zawarcia enumeratywnie wymienionych rodzajów umów (m.in. umowy o przyłączenie do sieci, umowy sprzedaży, umowy o świadczenie usług przesyłania lub dystrybucji paliw lub energii). Tym samym, w przypadku, gdy określona kategoria sporu (odmowa zawarcia określonego typu umowy) nie jest uwzględniona w treści art. 8 ust. 1 Prawa energetycznego, ani nie obowiązuje żaden inny przepis szczególny upoważniający Prezesa URE do rozstrzygania sporów, podlega ona kognicji sądów powszechnych. W świetle powyższego, z uwagi na brak odpowiednich regulacji przewidzianych w aktualnym brzmieniu Projektu, ewentualne spory dotyczące odmowy zawarcia umowy o dostępie do ogólnodostępnego punktu ładowania będą rozstrzygane przez właściwe miejscowo sądy powszechne.

Analizując treść Projektu trudno jest ustalić czy brak przepisów wyznaczających jednoznacznie tryb rozstrzygania sporów był zamierzony przez autorów przedmiotowej regulacji, czy też może niedopatrzeniem, które w toku prac legislacyjnych powinno być skorygowane. Instynktownie bowiem wydaje się, że tego typu spory powinny być poddane władczemu rozstrzygnięciu Prezesa URE (poprzez włączenie kwestii odmowy zawarcia umowy o dostępie do ogólnodostępnego punktu ładowania do zakresu art. 8 ust. 1 Prawa energetycznego).

Grzegorz Filipowicz

Autor jest adwokatem, senior associate w kancelarii Domański Zakrzewski Palinka sp.k.

Dziękujemy! Twój komentarz został pomyślnie dodany i oczekuje na moderację.

Dodaj komentarz

3 komentarze

Turbina Środa, 24 Maja 2017, 1:30
Polska jeszcze się nie zdecydowała komu ma płacić za patenty czy USA czy UE.
Sama nic nie chce opatentować bo uważa, że świat zmierza w złym kierunku - tylko Ona ma rację, za którą zresztą zaraz zapłaci. ;)
MacGawer Sobota, 20 Maja 2017, 19:08
Nie wiem po co tworzyć skomplikowane prawo skoro większość problemów rozwiązuje standard Type2. Umozliwia on. m. innymi ładowanie prądem zmiennym 3 fazowym mocą 44 kW (max ok. 60 kW). Wykonanie przyłącza o w/w mocy nie jest niczym nadzwyczajnym, można zaryzykowac tezę, że każda przydrożna jadłodajnia takowe posiada. Co prawda czas ładowania jest ok. 2x dłuższy niż superchargerem ale dla osoby ktora w czasie ladowania chce coś przekąsić to żaden problem. Jedyna poważną kwestia techniczną w rozpowszechnieniu ładowarek obok każdej jadłodajni jest sposób płacenia. A reszte załatwi ta sama "niewidzialna ręka rynku" ktora po uwolnieniu przedsiębiorczości postawiła przy drogach tysiace fast foodów.
WAZQES Niedziela, 21 Maja 2017, 13:16
Chodzi o patenty i to kto będzie pobierał należne z tego tytułu. A mówimy tutaj o rynku UE i USA czyli o dziesiątkach miliardów $